看到奥迪旗舰官宣抛弃L3级无人驾驶我想说新技术的确不能太急进

近日，奥迪官方宣布，放弃在其A8(参数|图片)车型上搭载L3级无人驾驶功能，原本这是家族旗舰最具吸引力的产品亮点。

有意思的是，今年3月9日，工信部刚刚出台了我国的《汽车驾驶自动化分级》国家标准（计划于2021年1月1日正式实施），与SAE标准一样，也将无人驾驶的等级划为L0级到L5级，算是给诞生多年的无人驾驶彻底赋予了法定标准。

这一来二去，无人驾驶技术的应用又进入到了一个值得讨论的时候。

无人驾驶技术虽然至今还没有完全成熟，但是这一畅想已经诞生了近一个世纪之久，直到近年，行业为无人驾驶划归标准后，这一技术在汽车上的应用才逐渐多了起来，而这其中，中国汽车市场可谓表现得最激进。

这是因为，一方面中国汽车市场上近年被提及最多的“四化”，其中智能化最具应用前景并且也最容易实现，自然无人驾驶技术也就被大范围的应用。

另一方面，中国5G技术的成熟和规模化应用，使得数据传输有了更加可靠的底层保障，数据传输能力有了大幅度提升，给了技术突破提供了极大支持。

但我们讨论无人驾驶技术的未来，还是要从其技术原理进行。

有人说，无人驾驶实际上的意思就是一门仿生学，被仿生的标的就是我们人类，人们在操作车辆的时候，是眼睛收纳街景，大脑处理加工信息，然后对肢体发出指令，从而操作车辆的行进。

同样的，无人驾驶技术的原理就变成了这样一种逻辑：传感器和摄像头负责搜集道路信息，车载电脑负责处理加工信息和数据，通过一套算法推导出指令，然后传感到终端系统上，做出一些动作。

看似非常完美的自动链条，其实“步步惊心”。首先是在信息搜集端，传感器和雷达以及摄像头对环境敏感度非常高，在一些光照不足、标线不清晰的环境下漏检的可能性就会被放大；

其次是车载电脑的中央处理能力，这个要看算法是否高明，如果算法本身就有错误，那么最终传输的指令自然就是错的；最后是执行端，一些电控系统是否可靠也影响着整套系统的安全性。

在此前美国一起无人驾驶事故中，最后的调查报告就披露出在事故发生时，信息搜集端和中央处理端都已完成工作，结果执行端并未进行相关操作，最终导致车毁人亡。

可以说，所有的无人驾驶系统无论用何种逻辑、何种算法，都必须保证整个系统的闭环，一个环节出错都会酿成大祸。

目前，市面上大部分车型都是L2级别的无人驾驶辅助，即便是特斯拉的Autopilot也是如此，它们最大的特点就是要求在无人驾驶辅助系统工作时，驾驶员有随时介入的能力。

这一级别的自动驾驶，更像是道路保持+自适应巡航的Plus版本，原本要解放驾驶员的一套系统反而将驾驶员变成了整个系统中的一环，而且是最重要的一环：在整套系统出现一些明显的异常问题的时候，驾驶员必须接管系统来保障自身行车安全。

而L3级则是将这种保障机制逆转过来，动态驾驶任务接管对象从驾驶员变成了动态驾驶人物接管用户，依然是系统+驾驶员的组合。

显然，如果无人驾驶还要加入人为保障的话，和这一技术的初衷就有所背离了。于是不少品牌都致力于开发出更高层级的无人驾驶辅助系统，以期望实现真正意义上的“前排空荡荡，后排睡大觉”的行车场景。

只不过，这就又涉及很多问题。一个是成本问题，更加精密的传感器和更高性能的车载电脑以及配套的执行系统都会增加车辆的成本，这不符合规模化生产下的成本管理控制，我想这也是奥迪放弃L3级无人驾驶技术的原因，尽管A8旗舰自身附加值比较高。

另一个就是技术问题，如何打造更加可靠且无bug的算法机制，是很多汽车生产商和互联网公司一直追求的，是因为道路环境的可变性和复杂性，致使传统的单项输出算法很容易被意外环境打破，所以能够正常的看到目前很多高端无人驾驶试验场地的道路标线什么的都是预设为最清晰的状态。

最后一个问题就是法律和社会问题，目前还没有一个国家以法律的形式允许无人驾驶车辆上路，单纯在L2级或者L2.5级基础上向L3级无人驾驶靠拢的意义也就变得不大，再加上近来车市表现低迷，这种研发投入自然也就不再具备优先权限。

还是那句话，奥迪放弃旗舰车型上打造L3级无人驾驶，说明这项技术目前还没有投入市场的必要，这也给我们的车市留下了一个思考，智能化虽然是大势所趋，但有些东西真的没必要过分激进。