车市栋察德日狂欢的背面自主品牌出路安在

历经10年飞速发展，中国车市也终于来到了21世纪二十年代的转折点。只不过，对于中国整体汽车产业而言，用去年爆火的那首「野狼disco」里的歌词“这是最好的时代，这是最坏的时代”来形容，再合适不过。

2020刚开年，第一位对中国车市做预测的，却是加入出行领域不久的美团创始人王兴，他在微博中大谈中国车市下阶段格局：中国车企格局基本是3+3+3+3角逐下两轮。且不论王兴是不是一位“键盘侠”，或许只是为了凑数做营销，但是在销量数据未给出的状况下，“业外人士”也能显而易见看出去年一整年的车市严峻形势。2019年车市“车市寒冬”所带来的冲击也就不难想象了。

据中国汽车工业协会统计多个方面数据显示，2019全年，国内乘用车汽车销量2144.4万辆，较上年同比下滑9.6%。其中轿车销量下滑10.7%，SUV下滑6.3%，MPV则下滑20.2%，交叉型乘用车下滑11.7%。连续两年的整体车市下滑，证明了中国车市正式从前些年的中低速发展阶段，转入调整期。

按照数据统计来看，四类车型占比份额趋势愈发明显，SUV与轿车差距逐渐缩小，总市场占比差距接近4.8%。自中国市场迎来SUV红利期后，SUV市场占有率已43.5%。虽然2018年SUV红利期开始显露疲态，但纵观2019年整体车市，SUV在年底已经出现增长趋势。与之对应，MPV的市场前景愈发迷离，市占率仅存不到6.5%。

车企方面，整体市场环境呈现几人欢喜众人忧的局面。一线合资品牌，如一汽大众、广汽丰田、东风本田、东风日产等品牌，由于品牌定位转型和产品迭代的巧合，在国内车市不佳的状况下，实现了逆势增长，也逐渐拉开了与福特、现代、标致等品牌的差距。

抛开消费升级所导致的豪华品牌份额上升原因。合资品牌中，以日、美、德、法、韩5系(参数|图片)为首的车企和产品，一度在中国市场中有着相当激烈的市场之间的竞争关系。但从2018年开始，迭代和定位所致的马太效应，开始快速体现，短短两年时间，5个系别在中国的市场占比已经转变为21.6%、9.1%、24.3%、0.6%、4.5%。即便将其他3系(参数|图片)相加，也难以匹敌日系与德系在国内的单独占比。

从宏观角度来看，合资车企与自主品牌不同之处在于，合资车企的产品变化，不仅需要适宜中国市场，还需要兼顾全球市场变化。但巧合的是，大众围绕年轻化、丰田围绕TNGA化、本田围绕电动化等战略的展开，正处于中国市场追求汽车产业变革的关键时期。全新的产品力和更加入门化的产品定位，令德系与日系车企在中国新一轮“蛋糕”上桌之前，便开始痛下刀叉。而以福特、现代、神龙等车企，却在2017年前刚刚完成自身产品的迭代与更新，与新四化浪潮“完美”擦肩。尽管在去年，神龙公司积极引入“斑马系统”、福特用锐际(参数|图片)作为本土化“加速计划”的开篇之作，但慢人一步还是令这些“二线”车企们在品牌力上不复往日。如同现代在前两年为了保存市场占有率所采取的降价策略，如今现代寄希望于技术转型和品牌塑造的“二次崛起”，可伴随着一线自主品牌的飞速发展，这种复兴谈何容易。PSA败走中国市场的现象，或将成为二线及以下合资品牌的常态。

与合资有所区别，自主品牌在2019年暴露的问题，则更加倾向于品牌与产品定位。排名前十的自主品牌中，仅长城以0.7%的同比销量涨幅维持了销量稳定，奇瑞和一汽则分别上涨3.2%和7.5%，其余车企全线下滑。作为自主品牌领头羊的吉利首当其冲，同比跌幅达到10.5%。作为自主品牌中当之无愧的第一集团，吉利、长城和比亚迪已然成为中国汽车制造业的标杆。经历十多年市场沉淀，三个品牌均在各个领域有所斩获：吉利以全面的产品线和众多外资技术背书站稳“帝豪(参数|图片)”等产品；长城H6则早已成为自主SUV的现象级标签；比亚迪在电动化领域多年深耕，如今已经可以对外形成技术输出。产品的专精和标签化无疑是3者成功的关键所在。与之相对应，产品线越混乱，在车市寒冬中，销量问题也就暴露的愈发明显。奇瑞今年销量虽有上涨，但相较初入21世纪时比肩吉利“最大潜力股”的称号，奇瑞的多品牌战略不仅没有完成“多生儿子会打仗”的构想，反而受到凯翼、瑞麒等子品牌的拖累，以至于在去年被收购重组。江淮则由于自身始终缺乏爆款车型，如今依然在寻求根基建设。

如此问题虽然也影响着东风、长安、一汽等车企，但由于国企背后的集团赋能和股东支持，这些车企能够有充足的时间和精力完成转型，例如去年一汽红旗从2018年开始的年轻化转向，长安CS75(参数|图片) PLUS的一炮走红。之后要如何将爆款车型打造成车系品牌，又如何在品牌定位上做出延续性，依然是这些国有车企的工作重点。

再之后诸如力帆、猎豹、华泰等品牌，在2019年已经暴露出严重的亏损。一方面这些品牌始终没有独特的品牌调性，产品缺乏技术特色；另一方面，在中国车企2008至2018腾飞的10年间，众多自主品牌押宝SUV市场，产品同质化严重。在市场进入真正淘汰赛阶段后，猎豹、众泰等缺乏核心产品力的车企便成为了最早被推出市场的企业。好在地方政府的帮助，令他们在行业洗牌的第一轮中完成了自救，但今后将怎么样做下步经营，暂时还没有官方信息作为参考，或许力帆被出售给车和家便是最好的归宿。

而对于一线自主品牌，根基稳固的状况之下，寻求增量则是2020年开始的下一阶段的重中之重。大幅下滑的销量下，是吉利、比亚迪探索全新市场的不确定性结果。但一线合资品牌的压力，让自主品牌不得不快速找到突破口。在中国市场，一线自主品牌与二线合资品牌的境遇十分相似，有着雄厚的品牌底蕴与口碑，但面对新一轮的产业变革，谁能够先行找到并把握发展趋势，谁就能够更快地从“寒冬”当中解冻。如同去年年底长城与MINI的携手、今年年初吉利与戴姆勒的缠绵。不同于二线自主品牌的求生，一线自主品牌寻求的结盟，更大的意义在于对新四化战略的升华和市场探索。与之相类似，PSA在国际市场携手菲亚特，也就显得顺理成章。

对于新方向，中国市场始终走在全球前列，与近两年的美国CES同步，电动化和智能网联化成为了国内车企引领汽车消费的全新方向。

2019年，在自主品牌的“大力”推动下，搭载L2级别无人驾驶的车型，已经占据国内新车的78%，无人驾驶技术正快速向15万元以下市场下沉。自主品牌与合资品牌的先期差距也正逐渐缩小。而在下一阶段软硬件领域的推动方面，自主品牌同样发展迅猛，华为等本土配套企业在激光雷达、传感器、芯片等核心硬件解决方案逐步丰富。技术领先车企多将在2022年之前主攻L3级无人驾驶汽车的量产，但受政策、测试条件限制，更高阶段的无人驾驶落地依然面对诸多困难。

为此，基于中国良好的网联环境，自主品牌将视角由无人驾驶逐渐转向智能座舱。2019年，诸如荣威RX5 MAX、小鹏P7等产品的出现，意味着人机交互将由纯粹的互联网AI转向强化情感与沉浸式的交互体验。在技术方面，去年全年，中国车联网专利申请量超过24000件，占据全球总量的47%，遥遥领先其他各国。C-V2X互联互通应用将有望在今年迎来初步发展。类似于互联网汽车的新一轮汽车消费痛点，将有可能在今年正式开启。

另一方面，自主品牌耕耘多年的新能源市场，则形势严峻。由于新能源的发展受政策端影响重大。截止目前，2020年可见的政策，也仅有双积分政策放宽，以及新能源补贴不再继续退坡的信息露出。再加上今年丰田将开启EV时代，大众在I.D.系列正式发力，宝马iX3重启电动序列，奔驰奥迪也即将全面铺设新能源市场，外资车企“电动车元年”的到来，已经势不可挡。中国消费者能够选择的拥有强大品牌力的电动车日益增多，难免让人怀疑新能源市场是否会如同前两年的SUV市场一样，自主品牌辛苦多年的市场经营，转嫁“他人”之手。这对于用电动化开拓市场的新势力们显然不是什么好消息。

从2019年的整体状况来看，“家底不够厚”的新势力，已经正式启动末位淘汰机制。市场预测也从早期的何时能够盈利，变成了几家能够存活。纵观全球市场200多家造车新势力，从幕后走到台前，做到如今的业界楷模，仅有特斯拉一位，而这条路，特斯拉走了15年之久。即便如此，特斯拉如今依然面临着消费者与媒体质疑，工厂和融资也和前两年一样处于“薛定谔”状态。那么对于当下的新势力们而言，至多5年的发展历史，3-5年内的预测的确毫无意义。

但能够确定的是，不同于特斯拉时代，投资人的资金更加分散，导致的唯一结果便是新势力来得快去的也快。将范围缩小至国内排名前十的新势力，生存状况已经相当不容乐观。蔚来、威马、小鹏、理想、合众等领头部队在推出新车后，均出现了某些特定的程度的资金链问题。抱团取暖慢慢的变成了新势力想要坚持下去不可避免的方向之一。

作为新势力的最大优势，服务、营销和电动化技术，是其如今在市场上的最大优势。蔚来最早推出NIO House、威马推出多领域服务、爱驰提供长期试用车，均收到了消费者某些特定的程度上的认可，也树立了鲜明的品牌形象。这对于众多手握资金，却缺乏品牌特色的二线自主品牌而言，正是完美互补的，商业形式的合作会不会出现在彼此之间，值得关注。

市场端，新势力们想要在车市大环境中翻盘的关键，依然在于C端销量。造车新势力虽然势弱，但也正因为已被逼至“悬崖边”，背水一战之下，或许反而能够找到融合市场的关键所在。只不过，留给他们的时间和资金，确实不多。在商业模式上，为了求生或是扭亏为盈，新势力们究竟是别出心裁绝地翻盘，还是垂死挣扎为后来者做垫脚石，仍需要在2020年进一步观察。可以预见的是，如果新势力们仍然执着于“单兵作战”，那么一线自主品牌以及合资品牌们在“新四化”之下的补足能力，必定会在短时间内将市场瓜分完毕。如今，广汽新能源已经拥有“APP+25hours体验中心”的营销服务新生态；北汽新能源则致力于APP打造数字化、智能化服务体系；比亚迪推行充电技术和服务的全面升级。

车企们困难重重，对于消费者而言，车圈乱世倒是“赚便宜”的最好机会。自主品牌技术下放，合资品牌争抢入门级市场，市场上出现了越来越多兼顾廉价与高配置性能的汽车产品。而这种激烈的市场之间的竞争，在新一轮的车市“淘汰赛”结束之前，都将会日益加剧。

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