全世界都在投合的潮流你敢不跟从吗马自达的答案是我敢

导 读不久前，全新国产的“次世代MAZDA3昂克赛拉”赢得了2019我国年度车，以及有咱们《极车志TopCar》参加评选的2019华南年度车之年度合资品牌轿车的大奖。

“真的有那么好吗？”，不走寻常路的马自达让极车的小伙伴们很有点意外……

我信任，不管是喜爱车的朋友仍是只重视自己买车时的“挑选是否正确”的顾客，对马自达的产品抱有相似的疑问很正常。终究，相关于销量榜上体现蛮横的“双田一产”，前者的销量数据确实十分简略让许多人心生犹疑，其间最多的疑问包含有“为什么他人都是用涡轮增压发动机，而马自达还停留在天然吸气”，以及“马自达这样的小品牌，为啥没什么优惠”。

但是，为什么像咱们这样一年试驾数十乃至上百台车的车评人集体，却会对马自达出品如此“伤风”，比方这台全新国产上市的次世代MAZDA3昂克赛拉？

由于此前我现已十分充分地试驾了新车，对她有十足的决心，所以，这次为了能首要打消沉车小伙伴们的疑虑，所以，咱们在广州拿到了次世代MAZDA3(参数|图片)昂克赛拉(参数|图片)的试驾车，好让他们能够真实亲自一探终究。

关于新车的实践归纳体现，咱们的宋师傅用一句话做了总结：“请走出舒适区，这世上没有永久的赢家”。我觉得说的特别好，还能够算是代表全新国产的次世代MAZDA3昂克赛拉说给一切潜在的顾客的话。下面就请各位来看看宋师傅是怎样点评这台约请志同道合者上车，一起走出舒适区的次世代MAZDA3昂克赛拉。

最近不走寻常路的马自达推出了全新产品—— 次世代MAZDA3昂克赛拉，关于这个充溢自己性情的品牌。

浅尝已闻“酒香”

在我看来，马自达一向坚持“走自己的路，让他人说去吧”这种独立主义开展路途，这很契合马自达不仰慕高端，不接受平凡的造车理念，而这也恰恰契合了咱们该多走出自己的舒适区，才干有舍有得的真实的日子语境。

关于外观，往往世人都是有南辕北辙的观点。

因而，关于次世代MAZDA3昂克赛拉的外观并不是我想要评论的要点，所以拿到新车之后我刻不容缓地坐进了驾驭舱，第一时刻按下了发动机的发动按钮。

毫无疑问，自从差不多十年前提出SKYACTIV创驰蓝天的体系技能途径，马自达至今仍然坚持选用天然吸气发动机，这与当下简直全职业都在走的小排量涡轮增压发动机的技能路途可谓爱憎分明。但是，搭载在全新的次世代MAZDA3昂克赛拉上经过进一步改进的创驰蓝天SKYACTIV-G 2.0升发动机，不管是其实践的动力功能体现，仍是它的高压缩比汽油直喷的技能途径完成的焚烧功率，在当今的发动机江湖榜上仍然位列前三，不管在功能、可靠性，仍是技能寻求方面，都是令人轻声赞赏的。

所以，在发动机技能可靠性和实际驾驭体会上，这款发动机给我的决心是十足的。咱们刚开端行进在城市的路面上走走停停，发动机合作6AT手自一体变速箱，平顺的力气呼应真的令人赏心悦目。

不管是堵车路段的缓慢跟车仍是偶有的加快超车时机，都能有鹤立鸡群的加快作用；尤其是需求急加快的时分，整台车给到你的力气反应并不是那种穷凶极恶的感觉，而是那种在你身边跟你谈天陪你喝点好酒的那种老友般的陪同。

当然，这种相对柔软的共处方法，在我一面感到城市中开车的顺心之余，另一面其实多少仍是会让我不由有点忧虑它在非铺装路面和高速、山路上的体现，这位友爱的“朋友”会不会让我有点绝望？

黑科技还需实践出真知

之所以会抱有少许疑虑，其实我倒真不是忧虑它的动力体系体现，终究在此之前的前款车型我曾多次触摸，压缩比到达13的发动机，其动力呼应的积极性和流通度就现已满足让我满足，而真实忧虑的原因是——由于在试驾这台新车之前，真实看了太多网络上关于次世代MAZDA3昂克赛拉被广阔网友诟病的“后悬架降级为扭力梁非独立悬架”。

尽管，早在上市之前咱们的主编川哥就现已第一时刻试驾过，而且给出了很高的点评，但在没有亲自体会之前，这种多少有“减配”嫌疑的工程装备，仍是会让我对它的驾驭质感和弯道稳定性有所保存。已然有这类的疑问，所以这一次，我当然会要点“品味”这个后悬架结构带来的“副作用”终究怎样。

实践出真知，咱们已然想要知道本相，当然要先了解这个被咱们称为减配的设备终究是怎样一回事？官方将这套“减配”的悬挂结构叫做Smart Expand Beam，简称SEB蝶形仿生悬挂。首要，它是马自达品牌的独家专利技能，说简略点便是这个被广阔车友和网友称之为“扭力梁”的东西，并没有看起来那么简略，其中心是选用了中心截面和外截面（两头）直径不同的变截面蝶翼型结构，而在制作工艺上则是选用的一体成型技能。

其实从它这个姓名里就很简略理解了，形状像一只打开双翅的蝴蝶，它并不是一根一般的扭力梁，单纯地说它是减配显着过于片面。SEB的立异之处有三：蝶形变截面、仿生结构还有双层结构无缝焊接。详细结构你们能够参看下图，而从生成工艺的视点，这套设备显着要杂乱的多，本钱分分钟不降反升。

所以，从结构上来看，我觉得次世代MAZDA3昂克赛拉这一次是设炉炼丹，发明了独立和非独立之外的 第三种悬架结构。

为了仔细感触新车的这套全新开发的后悬架，我特意用了一整天时刻把车子开上了非铺装路面、高速路和山路，尽可能地模仿更多的日常运用场景，而且在前、后座和各种路面情况下我都逐个测验。

先说说坐在前排座的感触。不管在非铺装路面仍是高速路上，在前麦弗逊结构的主导作用下，新车的底盘和悬架是规范体现，滤震作用都做得轻车熟路，全体上略偏硬，愈加杰出行进交流感与乘坐质感之间倾向更运动化一些的平衡，对马自达出品比较了解的朋友应该一看便懂，也便是马自达品牌一向以来着重的要有驾驭趣味的运动感更多。

好了，该最要点的后座体会了。

假如我用“惊喜”来描述坐在次世代MAZDA3昂克赛拉的后座上的感触，估量必定会有朋友说“我这是被充值了吧”。但现实确实如此，不管是在市区路途里的慢速行车，仍是高速公路上的奔驰，乃至是在过一些坑洼路段（有显着的凹凸落差，如城市里常见的接缝不行平坦的各种井盖和失修路途）的时分，以这套SEB蝶形仿生后悬挂为首要滤震执行者所传递给我的感触，肯定没那种在许多群众车型上常能感触到的一般扭力梁结构带来的比较廉价的共振感。

有了这样意外的收成之后，次世代MAZDA3昂克赛拉显着让我愈加等待体会跑山路攻弯的高兴体会了。

拍案叫绝的GVC Plus

但在山路功弯之前，请答应我先花一小段篇幅介绍一下搭载在新车上经过晋级的马自达GVC（G-Vectoring Control加快度矢量控制）Plus技能。

早在2016年的时分，马自达就推出了第一版的GVC技能，成为世界上第一家选用控制发动机扭矩的输出来进步整车动态行进功能的车企，也让全球轿车媒体人对“人马一体”的驾驭感触从那时开端有了更进一步的高点评。而今日，咱们试驾的新车选用的是晋级的GVC Plus，再合作方才要点解析的SEB蝶形仿生后悬架……

哇！次世代MAZDA3昂克赛拉上运用的 GVC Plus所制作出的惊人的整车行进和谐感和呼应功能，在接下来的山路驾驭上，真的帮我“肆无忌惮”地享受了一轮翻云覆雨般的高兴。

不过，我是一个骨子里很镇定的人，所以，仍是请答应我把这份高兴镇定地表达出来：山路上的体会，验证了马自达的这一说法，在进入弯道的时分，GVC Plus经过读取车身动态数据对发动机施行扭矩控制，优化前轮（动力轮）的抓地力状况，让车身处于稍微前倾的姿势，然后让车辆取得最佳的抓地力状况；而当车辆行将驶出弯道时，体系经过力矩调整让车身处于有旋转过度转向的状况，然后进步车身的出弯稳定性，在整个的动态行进过程中给人一种灵敏洒脱的感觉。

那种感觉就好像你手里握着的方向盘和脚下踩着的油门、刹车，都清楚地知道你下一步想要干什么相同，控制起来乐到失魂。

所以，我在这里很郑重地主张，有爱好的你必定先去体会次世代MAZDA3昂克赛拉的动态驾驭，再去网上吐槽它所谓的“减配”，莫当键盘侠。

舒适的危险区

船停在港湾，大风大浪，但这历来不是咱们造船的意图……

试完次世代MAZDA3昂克赛拉之后，我就很天然的想起这段话。艺高人胆大的马自达，在规划上一向在做减法，在技能上却又一向在虐自己，就好像川哥在提到马自达时经常说的，并不是这个品牌不懂得做涡轮增压（现实上马自达此前的MPS高功能车系列早就把涡轮增压玩到了一个高度，更甭说他们家的转子发动机与涡轮增压的天然合体），而是马自达这个品牌骨子里有着一种顽强的基因，让他们数十年来都未曾让自己呆在舒适区里，期间尽管也犯错很多，但却初心一向未变。

所谓舒适区，便是挑选那些好走的路，但好走的路历来都是下坡路，你能够不认可现在的立异，但立异的品牌和企业在乎的并不是眼前取悦大部分的用户，而是沉下心打造巧夺天工的匠心产品，永久走在舒适区的外面，这便是马自达的初心，也是次世代MAZDA3昂克赛拉对咱们最厚意的表白。

在我看来，这台次世代MAZDA3昂克赛拉造出来的意图，便是要直面立异的大风大浪，它便是那首披荆斩棘的船。而截止到2019 年 10 月， MAZDA3在我国的销量现已超越100万台，我想，这便是对马自达这个自带顽强形式的品牌最有力的表达吧！